Renzo Vaccari,vincere con l’auto del popolo 1°parte

La Fiat 500 esordisce nelle corse automobilistiche

Questo primo articolo sul mondo delle corse lo voglio dedicare ad un grand’uomo , che rappresentava gli “artigiani del motore“, ovvero quei maghi della meccanica che preparavano le vetture del motorismo nazionale dal secondo dopoguerra ad oggi. Renzo Vaccari potremmo definirlo un tipico rappresentante della scuola romana, nel campionato italiano turismo.Fra la fine degli anni 50 e l’inizio degli anni 60,il panorama motoristico nazionale fu caratterizzato dall’arrivo del motore bicilindrico FIAT500. Agile divertente e poco costosa, la Fiat 500 nelle sue varie versioni divenne presto la base piu’ diffusa ed apprezzata per le elaborazioni sportive, una scelta insostituibile per i piloti giovani e meno giovani. I primi a cimentarsi con la meccanica Fiat 500,furono i torinesi Enrico Nardi, e Almo Bosato,seguiti da molti altri. La Fiat 500D , presentata nell’Ottobre del 1960, dette ulteriore linfa agli impeghi sportivi della piccola bicilindrica. L’idea di Renzo Vaccari di gettarsi in questa sfida, nacque dallavoglia di arginare lo strapotere delle officine dell’alta italia.

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Nel 1968 Vaccari si procuro’ una 500 usata e una cassetta di trasformazione Giannini 500 Montecarlo, che comprendeva rapporti ravvicinati della terza e della quarta, carburatore solex piu grande, e coppa dell’olio in lega leggera appositamente omologati per correre. Ora che Vaccari aveva preparato la Fiat 500 occorreva assoldare un pilota che fosse capace di ottenere il massimo della sua Fait 500. Vaccari trovo’ un giovane di nome Enzo Santucci, il quale esordi a Vallelunga il 15 Giugno 1969 in occasione di una delle gare valide per il campionato Turismo e Gran Turismo. Santucci in quella gara ottenne il terzo posto un buon esordio, nella seconda gara in una cronoscalata arrivo’ primo, il motore di Vaccari fu pian piano sviluppato, fino ad ottenere una potenza di 38 cavalli. Per Vaccari fù la vittoria del titolo Italiano Turismo 500 con Santucci pilota.

La FIAT 500,i vari modelli e gli appassionati

      

 

Durante questo cammino nel presentarvi,i modelli piu’ conosciuti,come già vi abbiamo presentato ,conosceremo altri modelli della FIAT500,rari e meno rari,come la FIAT500 America,La FIAT500 Jolly carrozzata da Ghia, sempre per il mercato Americano, sempre la Jolly con il nome Tahiti per i mercati poveri,la FIAT500 Gamine carrozzata Vignale, la FIAT500 MyCar di Francis Lombardini, l’Austriaca Steyr-Puch 500 con motore Boxer,e naturalmente i preparatori come ABARTH,GIANNINI. Oltre nel presentarvi i vari modelli meno conosciuti vi presenteremo con le relative immagini,il restauro di un appassionato, che restaura e vi spiega passo la realizzazione dello stesso, della propia FIAT500L, con delle piccole modifiche ,estetiche e meccani,che la rendono veramente interessante e splendida per il proprietario.Vi faremo conoscere le corse dei vari campionati in pista e in salita,che si svolgevano tra gli anni 70 ,e i vari piloti e preparatori come Piero Lavazza che si aggiudica numerosi successi.Vi illustreremo dei piccoli consigli,per migliorare la prestazione della propria FIAT500, e nell’effettuare un resturo accettabile ,con materiale che troviamo in commercio,comunemente chiamati,di concorrenza. Proveremo a trovare passo passo degli argomenti interessanti, che vi coinvolgeranno nel lasciare un commento sull’argomento stesso.

La Fiat 500 L

La Fiat 500 L

Nasce nel 1968 la versione lussuosa che affiancherà la Fiat 500 F, la Nuova Fiat 500 L. Le differenze sono solo estetiche ma importanti. La più evidente è l’ercolino, formato da elementi tubolari di metallo cromato che integrano e rinforzano i paraurti per limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante i parcheggi.
Cambiano anche le coppe copricerchi e di serie vengono offerti pneumatici radiali anziché a tele incrociate, appaiono profili di metallo lucido attorno alle guarnizioni dei vetri, le gronde sono rivestite in simil metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat è di nuovo disegno romboidale, la targa anteriore è avvitata al paraurti e non più alla calandra, la scritta identificativa “Nuova Fiat 500″ del cofano posteriore (ormai priva di senso vista la longevità del modello) viene sostituita con una targhetta identificativa “Fiat 500 L” disposta su due righe. L’interno è più curato, il pavimento è rivestito di moquette e la plancia è in plastica nera. Il cruscotto è del tutto nuovo, di forma rettangolare allungata somiglia a quello montato sulla Fiat 850, il tachimetro è lungo e stretto, appare l’indicatore del livello della benzina, il volante ha le due razze in metallo traforato, il pulsante del clacson cambia forma, i sedili hanno il rivestimento in similpelle, oltre al vano portaoggetto sotto la plancia vengono montate due tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del cambio c’è un piccolo vano portaoggetti ricavato sul tunnel, il pomello del cambio è anatomico. Sono disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso corallo. Il prezzo è fissato in 525.000 lire.

La 500 R

La Fiat 500 R
Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l’ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la Fiat 500 R. In contemporanea è presentata anche la Fiat 126. La lettera “R” sta per rinnovata.
Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione, e riprende i canoni delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però è quello della 126 prima serie, depotenziato. Scompaiono quindi i dettagli cromati tranne i paraurti che però perdono l’ercolino e tornano a lama, i cerchi sono in metallo senza coppe e somigliano a quelli della 126, scompare la mascherina e appare sul frontale il fregio a rombi unificato, l’avvisatore acustico, che era alloggiato dietro la mascherina nelle precedenti versioni, finisce sotto il frontale, il cruscotto e il volante tornano simili a quelli visti sulla “F” ma sono in plastica nera anziché grigio-bianca, scompare l’interruttore dell’illuminazione quadro che ora si accende assieme alle luci di posizione, quindi gli interruttori sono adesso soltanto due anziché tre, il pomello del cambio è a pallina, lo schienale del sedile posteriore torna a non essere ribaltabile. Il motore è quello della 126 prima serie, la cilindrata passa quindi a 594 cc ma erogazione e potenza massima sono diverse perché ingentilito per un uso più adatto al minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche il cambio è di derivazione 126 però non adotta i sincronizzatori ma solo dei facilitatori d’innesto di stile motociclistico. I semiassi vengono irrobustiti. La velocità massima raggiunge ora la fatidica soglia dei 100 km/h.
Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla versione “L” erano di serie.

La 500 F

La Fiat 500 F
Nel 1965 viene presentata la Nuova Fiat 500 F, erede della “D”, destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. È anche l’inizio dell’era della plastica al posto del metallo. Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i baffi separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottano di serie i fianchi bianchi e sono montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un grosso gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l’impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi.
Nel 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione “L” che l’affiancherà. Scompare la scritta “Nuova 500″ sul cofano posteriore e appare una targhetta “Fiat 500″, il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano dall’alluminio alla pastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta bianca superiore e tornano monocolore.

La 500 giardiniera e la 500 commerciale

La Fiat 500 giardiniera
Il 1960 è un anno ricco di novità per l’intera gamma e vede la nascita prima della giardiniera e poi della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema è serio perché l’ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la 500 giardiniera.
In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il convogliatore dell’aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d’aria è sostituita da due prese d’aria a colonna incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 CV e la vettura raggiunge i 95
km/.
La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch’esse a vento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c’è il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangoli e scorrevoli. I fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capotte molto allungata. Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 600. Lo schienale del sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo vano di carico, inizialmente non piano per via dell’angolo residuo; in seguito fu reso del tutto piano grazie alla più sottile imbottitura adottata per lo schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in più).
La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell’epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire.

La Fiat 500 commerciale

Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale.
Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature.

In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l’Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.

La Fiat 500 D

 

Nell’autunno del 1960, poco dopo la giardiniera, viene presentata una versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituisce tutti il modello precedente. La sigla “D” appare come prosieguo della nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla versione “C”. Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto è unificato nella nuova versione D.
Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglie le ultime innovazioni del 1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cc della 500 sport, ingentilito nell’erogazione e nella potenza massima per erogare 17,5 CV a 4400 giri al minuto anziché i 21 CV originali. È omologata per quattro persone. L’allestimento di serie si arricchisce di qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla plancia, fanalini posteriori con basetta in alluminio di maggior spessore, levette di comando del motorino di avviamento e dell’aria con impugnatura in plastica rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. Come optional sono ancora disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima raggiunge i 95 km/h, come la giardiniera.
Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in produzione fino al 1965.

La Fiat 500 Sport

Viene presentata nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite delle altre versioni grazie al ritorno d’immagine ottenuto negli ambienti sportivi con campionati monomarca e partecipazioni a importanti gare della sua categoria. Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La sport si riconosce subito per il tetto in metallo rigido, senza capotte, percorso da nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorre l’intera fiancata all’altezza della linea di cintura e cerchi rossi, e fanalini posteriori di forma diversa. Il motore vede aumentare la cilindrata che passa da 479 cc a 499,5 cc, la potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte. Questo motore sarà in seguito adottato, un po’ rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire. Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata.
Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport è subito vittoriosa in molte gare e accresce l’interesse del pubblico verso l’intera gamma, come sperato dall’azienda.

Fiat cinquecento, la I serie del 1957

      

Fiat 500, la prima serie

La vettura viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957, è prodotta dal luglio 1957 al novembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500 per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione “C” e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima è di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600.
L’allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l’azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall’ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c’è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L’aria esterna può essere introdotta nell’abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (in seguito saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immetere l’aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l’aria di raffreddamento forzata del motore.

Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera. Secondo l’usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L’aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d’aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all’anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l’impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti. Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti. La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c’è), deviatore a levetta trasparente per le frecce. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell’olio (rosse). Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l’aria, cioè l’arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli optional disponibili sono tre: sbrinatore del parabrezza, alette parasole in plastica, pneumatici con il fianco bianco.

L’accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall’azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po’ troppo bassa. Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l’azienda corre ai ripari. Si lavora sia sul motore sia sull’allestimento. Il primo viene rivisto nella fasatura e nell’alzata delle valvole migliorandone l’erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h.
Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi a soli quattro mesi dal lancio, la Fiat propone ben due nuove versioni: la Nuova 500 economica e la Nuova 500 normale, presentate al salone di Torino. La prima serie esce di produzione. L’economica è in sostanza identica alla prima serie però adotta il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli come i fermi dei deflettori, il prezzo viene abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta ancora a 490.000 lire ma oltre al motore s’abbellisce del nuovo allestimento. Con atto di grande umiltà la Fiat rimborsa con un assegno di 25.000 lire tutti gli acquirenti della prima serie e in alternativa offre l’aggiornamento gratuito all’economica. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

Fiat 500, la fidanzatina D’ITALIA

                                      

L’argomento di questo articolo visto il titolo non poteva che essere la FIAT 500.Prendendo spunto dalla”nuova”,che nasce esattamente a 50 anni di distanza,andremo a visitare passo passo le 500 del passato e la storia di come è nata.Il suo sviluppo e il suo grande successo nasce in un italia.La gioia di vivere questa vettura dale mille risorse,di sentirsi con lei protagonista e parte integrante della stessa.Poi via con le varie elaborazioni Abarth,facendo una vettura competitiva per le corse ,Giannini che elaboro’ delle 500 straordinrie e performanti,in seguito ci fu’ il piemontese Piero Lavazza un vero interprete raffianato di questa vettura ,lui stesso preparatore e pilota dalle mille risorse.La sua sagoma non si confonde con nulla,il suono scoppientante del bicilindrico raffreddato ad aria si riconosce ad occhi chiusi anche in mezzo al traffico ,ma cio che ha di piu’ starordinario, e che nessuno a 50 anni dalla sua nascita la paragoni ad altre vetture dell’epoca.Anche se nuova restaurata o in condizioni disastrate,riscuote sguardi sorridenti ed un mare di soprannomi appioppati sempre con un senso di complicità ed affetto.In effetti sono stati in pochi ad non avere e non amare questa straordinaria vettura compagna, di avventure straodinarie o quotidiane .Gli appossionati piu’ frettolosi e le retrospettive la vollero erede della Topolino del 36, un po ,per la sigla che era allora 500 per la cilindrata del motore un po per il fatto che ambedue hanno occupato il ruolo della piccola per la famiglia.